Rozvoj motorismu s sebou nesl i první pokusy o klání a srovnávání. Nejen na okruzích či okresních cestách – udatní muži za volantem chtěli dokázat, že zvládnou překonat i extrémní podmínky, a výrobci automobilů jim v tomto směru šli na ruku. Pro ně to byla jedna z nejlepších propagací – a přiznejme, opravdu potřebná, podobně jako zpočátku shlíželi námořníci s pohrdáním na nastupující parníky, tak krátce po začátku 20. století ještě mnoho lidí považovalo automobil za pomíjivou módu, protože dobrého koně nikdy nemůže nahradit.
V roce 1907 proběhl závod Peking-Paříž a vzbudil pochopitelně velmi velkou pozornost. Vítěz měl popularitu zajištěnou a podporovatelé automobilové dopravy to dávali jasně najevo. V redakcích novin The New York Times a Le Matin dumali, jak tento podnik ještě překonat. Zrodil se nápad na cestu z New Yorku do Paříže, tedy hned přes tři kontinenty, s výzvou pro skutečné dobrodruhy – etapou po zmrzlé aljašské půdě. Pak měla trasa pokračovat přes Sibiř až do Evropy. Je třeba připomenout, že významná část probíhala mimo jakékoli komunikace, takže řidič, ač v posádce byli pomocníci, musel být i velmi zručným mechanikem a na voze udělat prakticky všechno, co bylo potřeba. Pokud vás zajímá, jakou motivaci účastníci měli – hlavní cenou byla obří trofej a šek na 1000 dolarů (což rozhodně nemohlo uhradit náklady pro závod bezpodmínečně nutné).
Šest statečných
Není divu, že přes atraktivnost takového podniku se na jeho start postavil jen skromný počet účastníků – některé známější a zavedené společnosti odmítly účast. Polovinu startujících tvořily francouzské značky – ostatně Francie byla považována za významnou automobilovou velmoc. Trikolóru reprezentovaly značky De Dion-Bouton, Motobloc a Sizaire-Naudin, jejichž soupeři byly německý Protos, italský Züst a konečně také zástupce druhého spoluorganizátora, americký Thomas Flyer. Přesně v 11:15, dne 12. února 1908, zazněl na newyorském Time Square výstřel z pozlacené pistole a závod New York-Paříž, jemuž v ulicích metropole aplaudovalo 250 000 diváků, začal polykat první kilometry. Motorističtí fanoušci měli být řádně informováni, protože v americkém voze seděl korespondent New York Times, novinář Walter Williams, jenž měl k dispozici i poštovní holuby k odesílání zpráv. Podobnou funkci měl v italské posádce Antonio Scarfoglio.
Už americký kontinent prověřil kvalitu vozů, ale pořád ještě nešlo o hlavní zatěžkávací zkoušku. Nicméně zimní počasí a hromady sněhu často nutily posádky uchýlit se k jízdě po železničních kolejích, protože cesty jednoduše neexistovaly. Cestu do Chicaga zkomplikovala sněhová vánice, trvající osm dní, a limit příjezdu do Cheyenne (Wyoming) 6. března splnil jen domácí Thomas. Ten také vjel jako první 24. března do San Francisca, což mu z New Yorku trvalo 41 dní, 8 hodin a 15 minut a bylo to vůbec poprvé, co automobil absolvovat tuto trasu v zimním období. Pro srovnání – rekordní čas, ovšem dosažený v letních měsících, byl 15 dní 2 hodiny a 15 minut.
Nastaly však problémy. Podle původních pravidel měly posádky odplout lodí přes Seattle do Valdezu na Aljašce, odtud pokračovat do přístavu Nome na poloostrově Seward v Beringově moři (vzdušnou čarou nějakých 1000 km) a přeplout do Ruska na nejvýchodnější pevninský bod Asie – takzvaný Východní mys (East Cape), známý též jako Mys Děžněv (мыс Дежнёва). Když však americká posádka na Aljašku dorazila, bylo naprosto jasné, že tudy cesta zkrátka nepovede; třímetrové sněhové závěje byly neprůjezdné. Pořadatelé tedy provedli změnu – odklonili závod do japonské Jokohamy a po přejetí ostrova Honšú do Kanazawy, hlavního města prefektury Ishikawa, následoval další transport do ruského Vladivostoku. Tuto část absolvovali pouze Američané a Italové, navíc vůz De Dion byl na příkaz z Francie ve Vladivostoku ze závodu stažen.
Nevyhnutelné ztráty a gentlemani
Francouzi tak v závodě totálně propadli: Sizaire-Naudin řízený Ponsem dokonce skončil svou pouť po pouhých 180 kilometrech, když mu nedaleko Peekskillu praskla zadní náprava, Motobloc zastavil s poruchou v Carrollu (Iowa) – putoval dále vlakem do San Francisca, kde ho čekala diskvalifikace. Ukázalo se, že galské vozy jsou výborné při závodech na kratších tratích, ovšem vytrvalostní a náročná trasa pro ně byla martyriem.
V čele se objevil německý Protos, za jehož volantem seděl důstojník pruské armády a německého Reichswehru, podporučík Hans Friedrich Wilhelm Hugo Köppen (1876-1948), ale Američané mu šlapali na paty. V podmáčených pustinách Sibiře zapadl Protos po nápravy do bláta, ale Schuster ho pomocí řetězu vytáhl na pevnou půdu. Oba jezdci si pak připili šampaňským na přátelství a sportovní chování. Průjezd Mandžuskem a Sibiří byl velmi vyčerpávající, nastalo totiž jarní tání, takže není divu, že mnohdy se měřily výkony v mílích nikoli za hodinu, ale celý den. Posádky také pronásledovaly poruchy – Američanům se zlomil pastorek a k jeho opravě místo montážní jámy posloužilo koryto potoka!
Z propagačních důvodů nejeli účastníci závodu nejkratší cestou, nýbrž přes Omsk, Moskvu, Petrohrad a poté do Berlína. Tam dorazil první Protos 24. července, následovaný Američany (27. 7.). Pak už následoval finální sprint – úsek z belgického Lutychu do Paříže zvládl Thomas Flyer během jediného dne.
Zrušené vítězství
V Paříži nadšení fanoušci motorismu přivítali německou posádku 26. července 1908. Velká sláva však měla krátkého trvání – důsledkem byl defekt motoru, jenž německý vůz stihl v Utahu. Prohlídka ukázala, že jde o neopravitelnou poruchu, proto von Köppen žádal závodní komisi, aby mohl odeslat vůz do Seattlu, kde očekával lepší vybavení ohledně opravy. Vůz byl naložen do vlaku a putoval dále po železnici, ovšem bez potřebného souhlasu. Pohonnou jednotku však nebylo možné uvést znovu do provozu, von Köppen tedy nařídil, aby byl Protos odeslán (společně s De Dion) ze Seattlu rovnou do Vladivostoku, kde ho čekal nový motor. Tím si německá posádka hypoteticky zkrátila trať o 1500 mil tím nejhorším terénem, za což dostala patnáctidenní trest – dalších 15 dnů ji stihlo za vynechání cesty přes Japonsko. Vavříny tak sklidil Thomas Flyer, jehož si podrobně představíme. Ten se v Paříži objevil 30. července v 18 hodin, s obrovským náskokem před italským Züstem – zástupci Apeninského poloostrova stanuli na půdě hlavního města země galského kohouta až 17. září 1908. Dlouho se rozebíraly důvody, proč nebyla německá posádka rovnou diskvalifikována jako Motobloc; vysvětlovalo se to záměrem organizátorů vyvolat dojem jakéhosi klání, protože ve hře zůstaly jen tři vozy – a Italové měli už citelnou ztrátu.
Novodobí hrdinové
Thomas Flyer byl výrobek americké firmy Thomas Motor Company se sídlem v Buffalu (stát New York), vyrábějící automobily od roku 1902. V jejím čele stál Edwin Ross Thomas a jeho podnik původně obchodoval s jízdními koly, poté je vybavoval pomocnými motorky. Pro závod byl použit model 35 vyrobený v roce 1907, jehož pořizovací hodnota činila tehdejší 4 000 dolarů. Byl vybaven čtyřválcovým řadovým motorem vlastní výroby chlazeným vodou o výkonu 60 koní a maximální rychlosti 60 km/h. Druhým hrdinou byl George Schuster sr. (1873-1972), zkušený mechanik pracující v Thomasově firmě na výrobě chladičů, ovšem zakrátko se vypracoval na šéfa dohlížejícího na finální montáž vozů. O své účasti v závodě se dozvěděl pouhých 12 hodin před startem! Jak se ukázalo, byl to nezbytný krok, neboť se svým kolegou Montague Robertsem z Cheyenne (Wyoming) často musel opravovat. Kromě nákladu nezbytných věcí, vážícího téměř 2 270 kg (palivo, lopaty, lana, řetězy, nářadí a náhradní díly), si posádka vezla revolver ráže 32 a sextant. Často musela spoléhat na orientaci podle hvězd – mapy neexistovaly, protože se mnohdy vůbec nejelo po cestách.
Podstatnou část ze 35 405 km a 169 dnů odřídil Schuster, ačkoliv hlavní hvězdou měl být „Monty“ Roberts – známý sportovec a mediálně přitažlivější osoba, jenže tomu znemožnily řízení právní problémy na území USA. Přes heroický výkon byl Schuster zejména ze strany The New York Times téměř ignorován, dokonce jeden z titulků zněl: „Thomas Flyer vyhrál závod z New Yorku do Paříže“, z čehož někteří lidé usoudili, že vůz řídil jakýsi Thomas Flyer. Schustera ale ocenil sám prezident Theodore Roosevelt s dodatkem, že „má rád lidi, kteří dokáží obdivuhodné věci.“ Řidič však po jistém rozčarování oznámil. že už nikdy podobný závod nepojede a ani nehodlá nadále závodit. Pikantní na celé věci je skutečnost, že za svůj závodní výsledek nedostal slíbenou prémii ve formě dvojnásobku mzdy, obdržel pouze standardní plat jako zaměstnanec firmy. Ba co víc, onu odměnu ve výši 1000 $, poskytnutou deníkem The New York Times, dostal až v roce 1968, tedy po padesáti letech, kdy díky inflaci měla tato suma zcela jinou hodnotu.
Sklizeň
Jakkoli to vypadá podivně, na rozdíl od injekce do amerického automobilového průmyslu závod Thomasovu podniku nepomohl. Jeho vozy byly sice velmi kvalitní, ale také drahé a zbytečně luxusní – Američané začali dávat přednost levnějším a jednodušším vozům jistého Henryho Forda. Věc došla tak daleko, že na Thomas Motor Company byla v roce 1912 uvalena nucená správa a podnik po krachu převzal tiskový magnát C. A. Finnegan, majitel Empire Smelting & Refining Company. Existence podniku nakonec skončila na přelomu let 1918-1919. Thomas potom ještě nějakou dobu vyráběl motory.
Ten také v roce 1913 při vyrovnání s věřiteli koupil „položku 1829 – slavný závodní vůz z New Yorku do Paříže (famous New York to Paris racer)“. Vlastnil ho až do roku 1945, kdy se „značně zanedbaný vůz“ dostal paní Frances du Pont. Tři roky nato jej získal Henry Austin Clark jr. pro své muzeum na Long Islandu. Nakonec Flyer v prakticky původním stavu skončil v roce 1964 ve sbírce amerického obchodníka a hoteliéra Williama Fiska Harraha (1911-1978), čítající na 1450 veteránů. Poté byl přizván za přítomnosti Clarka sám George Schuster k potvrzení autenticity. Dokonce do vozu znovu usedl, ale odmítl s ním ujet jediný metr. Vůz byl v té době zrenovován a po Harrahově smrti byl vítěz závodu New York-Paříž ve skupině 175 automobilů, kterou nový vlastník, řetězec Holiday Inn, věnoval organizaci v nevadském městě Reno (1982).
Flyer v Československu
Vítěz tohoto ojedinělého klání absolvoval mnoho propagačních akcí během celých 115 let od svého triumfu, při nichž ho řídil Schusterův vnuk Jeff Mahle, ale na evropskou půdu nikdy nezavítal. Ale i tak se o něm v naší zemi vědělo – především díky reportáži o cestě dvou letitých tatrovek ve stopách americké části závodu, která byla otištěna v ročence časopoisu MOTORistická – Piloti F1 (1978).
Populární časopis ABC mladých techniků a přírodovědců otiskl v roce 1969 model vozu v blíže neurčeném měřítku (důležitý byl rozsah jedné strany formátu A4), jehož autory byli Pavel Blecha a Richard Vyškovský. Druhý jmenovaný se k tomuto vozu po 17 letech vrátil a jeho nová, propracovanější verze už měla měřítko 1:32, stejně jako několik dalších veteránů.
O velkém závodě byl natočen hraný film Great Race (1965), v němž hráli Jack Lemmon, Tony Curtis a Natalie Wood – vůz se ovšem nejmenuje Flyer, ale Leslie – tedy jméno poněkud romantičtější než ve skutečnosti. Vznikly rovněž dokumenty (asi nejlepším je Největší automobilový závod na zemi – 2008), publikace a reportáže.
Posádky:
De DION-BOUTON
Georges Bourcier de Saint Chaffray (36) – řidič
Alphonso Autran, Hans Hendrik Hansen – mechanici
MOTOBLOC
baron Charles Goddard – řidič
Athur Hul, Maurice Goddard – mechanici
SIZAIRE-NAUDIN
Auguste Pons – řidič
Maurice Berthe, Lucien Deschamps – mechanici
PROTOS
Hans von Köppen (31) řidič
Hans Knap – druhý řidič
Ernest Mass – mechanik
THOMAS FLYER
Montague „Monty“ Roberts – řidič
George Schuster sr. (35) – mechanik a druhý řidič
ZÜST
Giulioni Sirtori – řidič
Henri Haag – mechanik
Antonio Scarfoglio (21) – korespondent
Zdroj: redakce – RoBertino (autorské dílo), archiv autora, Wikipedia
Buďte první kdo přidá komentář