Projekt fixní jednokolejné dráhy není tak „mladý“, jak by se mohlo zdát – v různých podobách už se princip objevil na přelomu 19. a 20. století. Nicméně my se hodláme věnovat provedení, které vzbuzovalo největší naděje a rovněž málem způsobilo vážné nepokoje na půdě tehdejší ČSSR.
MALÁ VYSVĚTLIVKA
Je všeobecně známo, že ALWEG je spojován se jménem švédského multimilionáře a průmyslníka, jenže Axel Lennart Wenner-Gren poskytl projektu především štědrou finanční dotaci, iniciativu – a jméno. Pak přišli ke slovu inženýři Josef Hinsken a Georg Holzer a začali se zabývat reálným provedením. Existovalo množství studií, funkční model v měřítku 1:2,5 byl provozován od 8. října 1952 (tehdy byl představen veřejnosti) v městské části Fühlingen, spadající pod Kolín nad Rýnem.
SEZNAMTE SE
ALWEG je v podstatě vozidlo jedoucí po jednokolejovém nosníku, nejčastěji betonovém či později ocelovém, na nějž je – laicky řečeno – navlečeno. Nejde tedy v přísném náhledu o kolejnici – ostatně jak nosná, tak vodicí kola jsou na bázi pneumatiky. Pro celý systém jsou typické pasáže dráhy na vysokých pilířích, což byl jeden z pozdějších problémů. Jako hlavní výhody ALWEGu byly uváděny vyšší bezpečnost, případné automatické ovládání soupravy, nižší spotřeba, lepší aerodynamický profil a značná rychlost. Hovořilo se také o menší prostorové náročnosti, ale jak se později ukázalo, byl to spíš jeden z nedostatků.
PO CELÉM SVĚTĚ
„Skutečný“ ALWEG, tedy provedení schopné pojmout pasažéry, bylo vyhotoveno opět na Frühlingen Heide a spuštěno v roce 1957; jednalo se o zkušební dráhu o délce 1,6 km, k níž byly postaveny i potřebné provozní budovy. Zkoušky vyvolaly zájem a začalo se uvažovat o širším použití. Ozvalo se hned několik států – Brazílie, JAR, Velká Británie, Kanada – a jejich zástupci by rádi viděli ALWEG v Londýně, Vídni, Sao Paulu a pochopitelně na domácí půdě v Hamburgu, Leverkusenu, Frankfurtu, „rodný“ Kolín na Rýnem nevyjímaje.
Prozatím se systém objevoval spíš jako atrakce – což byl případ Turína, jenž pro výstavu Italia’61 zbudoval asi kilometrový úsek vedoucí podél rychlostní silnice Corso Unità d’Italia. Poté se do provozu dostal podobný úsek Yesterland v Seattlu (1962), opět jako spojení pro návštěvníky Světové výstavy.
Asi největší propagaci udělal ALWEGu známý zábavní park Disneyland v kalifornském Anaheimu, kde byla provozována vyhlídková dráha nazvaná Disneyland-ALWEG Monorail System, otevřená samotným Waltem Disneyem už 14. 6. 1959 a provozovaná po úpravách dodnes. Podobné řešení zvané Spaceliner bylo k vidění v dnes už zaniklém japonském parku Nara Dreamland.
NECHCEME!
Už v roce 1959 plánoval Frankfurt am Main dvě linky tohoto systému, o dva roky později rozšířených i na pět. Ve Vídni dokonce o rok dříve (1958) vypracovali studii trati vedoucí z Gürtelu nad slavnou Mariahilfer Straße, za niž horoval starosta Felix Slavik. Nerealizována zůstala i velkorysá spojka Kolín nad Rýnem – Leverkusen – Opladen, ač ji podporoval syn někdejšího německého kancléře Max Adenauer.
Důvody byly stále stejné – protože kritický bod představovalo řešení výhybek, snížila by se podstatně kapacita. Dalším problémem bylo značné opotřebení vodicích i nosných pneumatik. Svou roli hrála i podstatně vyšší spotřeba energie a nezanedbatelnou připomínkou byl i menší komfort cestujících – jinými slovy to v ALWEGu hodně drncalo.
Navíc technické uložení neumožňovalo ideálně rovnou podlahu prostoru pro cestující. Když k tomu přičteme poměrně silné protesty týkající se značných zásahů do městského prostoru i do otevřené krajiny (ALWEG musel být veden prakticky v ideální rovině, klesání a stoupání nešlo řešit jako u běžné železnice, proto ony estakády na vysokých sloupech) a velmi obtížné propojení s klasickou železniční dopravou, začaly se výhody vytrácet.
Návaznost na další druhy dopravy byla velmi obtížná a kvůli zmíněnému problému s výhybkami by bylo nutné zbudovat dvě souběžné trati, aby se nemuselo řešit pouhé pendlování mezi konečnými stanicemi. Z tohoto důvodu byly ideje meziměstských spojů zrušeny a ostatní nahrazeny většinou metrem.
Přesto ve světě existuje několik kratších tratí, ovšem spíš určených jako turistické atrakce. Nejčastěji pak jsou monoraily systému ALWEG využívány při různých veletrzích či výstavách, kde mají dočasnou funkci přepravní, a pak i v zábavních parcích (například EP-Express v Europa-Parku). Širšího provedení na delší vzdálenosti se ALWEG nedočkal.
Ještě malou poznámku – o ALWEG v závěru 60. let usilovala i východoněmecká Jena, ovšem tam byl systém odmítnut z důvodů ryze politických – „není vhodné, abychom stavěli naše hospodářské úspěchy na dovozu ze Západu“, znělo odůvodnění, proč byl celý záměr v roce 1971 definitivně zamítnut.
MOHLI JSME MÍT ALWEG
Málokdo ví, že na počátku 60. let se na patřičných úřadech objevila studie využití „visuté jednokolejové dráhy“ na trase Vršovice – Bráník – Slapy. Vše ale skončilo jen v teoretické rovině, zejména kvůli nákladům a nedořešení vedení trati ve volné krajině.
Jinak pojali věc Slováci. Jejich stále více zastaralá „vicinálka“ nutně potřebovala nový kabát, což ostatně vláda ČSR uložila ministerstvu dopravy už v roce 1959. Opravy se dočkala známá Cesta slobody, rekonstrukce Tatranských elektrických železnic (TEŽ) ale pokulhávala – proto se hledal nový přístup a v něm se vyloupl i ALWEG.
Mělo to své opodstatnění, protože Vysoké Tatry se v roce 1970 měly stát centrem zimních sportů – hostily světový šampionát. Hlavní návrh z roku 1967 počítal s trasou ve tvaru T mezi Štrbským plesem, Starým Smokovcem a Tatranskou Lomnicou; ve Smokovci by se napojovala linka z Popradu. Celková délka monorailu by činila 20,8 km.
Slováci se pro ALWEG nadchli, ale ministerstvo dopravy jejich nadšení odmítalo. Důvody byly tři: problémy pozemkové, finanční a časové. Co se týče prostředního, zažilo Slovensko masovou akci, když deník Smena po sérii článků a vyhlášení závazků ze strany ČSM a ustavení stavby jako Stavba mládeže otiskl 21. 1. 1967 výzvu k peněžní sbírce. Sešlo se na osm milionů korun, ovšem to byla jen kapka v moři. Na bouřlivé tiskové konferenci pořádáné v Bratislavě 9. února 1968 vystoupil ministr dopravy Alois Indra a pokusil se vysvětlit, že i při zapojení brigádníků stavbu nelze zvládnout a navíc, varianta pozemní železniční „električky“ vyjde o téměř 128 milionů levněji (a v tom údajně nebyly započteny miliony za dovoz technologie). Slováci to samozřejmě brali jako zvůli „Čehúnov“, a dokonce se konaly demonstrace, jejichž hlavními iniciátory byli studenti.
Nakonec tedy dostala přednost pozemní železnice – pokud vás zajímá, jak dopadlo oněch sebraných 5 335 894 Kčs na účtu Smeny určených pro ALWEG, i to je příběh na téměř samostatnou brožuru. Noviny oznámily, že kdo bude chtít peníze vrátit, může o ně zažádat. Případný zbytek bude určen pro jiný projekt. Nakonec zbylo asi 3,5 milionu korun, o nichž zejména po sametové revoluci kolovaly nejrůznější zvěsti, jak byly rozkradeny. Fakt je takový, že za ně byla postavena v obci Nemecká moderní základní škola.
Problematika ALWEGu na Slovensku je natolik obšírná, že by vydala bez přehánění na malou brožuru, zde je pojata hodně stručně.
CHCETE MÍT ALWEG DOMA?
Není to šílenství – naši někdejší němečtí východní sousedi prostřednictvím značky PIKO vytvořili model v měřítku H0 (1:87) s dvanácti obloukovými a dvěma rovnými díly, uloženými ve 14 sloupečcích. Po tomto kompletu se mohla prohánět plechová třídílná souprava. Vše bylo doplněno velmi podrobnou brožurkou, ale jak uváděla dobová periodika, neměl tento artikl příliš dobrý odbyt – možná i proto, že chybělo srovnání se skutečností.
Také naši modeláři měli možnost zbudovat si jednokolejnou trať, ale museli zapojit mnohem více zručnosti. V rámci časopisu ABC vyšly v roce 1961 v edici Plánky a návody přesné instrukce, jak si domácí ALWEG vytvořit. Spíš to byla ale záležitost pro školní či modelářské kroužky, o čemž svědčily i dopisy do redakce, že postavit ALWEG lze, ale je k tomu třeba značné zručnosti. Podruhé pak vyšel návod na jednokolejnou elektrickou dráhu v červenci 1965, kdy už „mašinka“ byla podstatně propracovanější. ABC také v čísle 14 (ročník 12) přineslo celostránkový článek BUDE ALWEG? a věnovalo problematice i titulní stranu.
Samozřejmě i na západ od našich hranic se tomuto projektu, symbolizujícímu technický rozmach a pokrok 60. let, dostalo pozornosti – za všechny můžeme jmenovat model firmy Schuco v měřítku 1:90 a nesoucí název DISNEYLAND ALWEG-MONORAIL. Troufám si ale říci, že ten se u našich fanoušků železnice objevoval minimálně, pokud vůbec…
Zdroj: redakce – RoBertino (autorské dílo), Wikipedia, ABC, soukromý archiv autora, Foto: soukromý archiv autora
Buďte první kdo přidá komentář